Erläuterungen
Unter "Signalbegriff" sind die Signale der Haupt- und Vorsignale gemäß
Signalbuch (DV 301) zu verstehen.
Eingeführt durch Verfügung des Ministeriums für Verkehrswesen
Der Stellvertreter des Ministers (SF I-1 Ssb 47) vom 30.04.1959
Die Bestimmungen der Grundsätze sind bei größeren Veränderungen sowie bei der Erneuerung von Gleis- und Sicherungsanlagen anzuwenden, die mit Formsignalen bzw. Hl-Signalen ausgerüstet sind.
1.222 Zweigt aus einem mit Ausfahrsignalen ausgerüsteten Bahnhof eine Nebenbahn ab, so sind in der Regel auch signalmäßige Ausfahrten nach dieser vorzusehen. Hierauf kann verzichtet werden, wenn nach den Grundsätzen für die Ausgestaltung der Sicherungs- und Fernmeldeanlagen auf Nebenbahnen keine Ausfahrsignale erforderlich sind und die Ausfahrstraßen der Nebenbahn völlig getrennt von den Fahrstraßen der anderen Bahn verlaufen.
1.223 Wird aus einem Hauptgleis nach mehreren Streckenrichtungen ausgefahren, so ist das Ausfahrsignal in der Regel vor der ersten Verzweigungsweiche aufzustellen (Bild 1).
1.224 Wo es zur Ausnutzung der Gleislänge oder zur Erzielung übersichtlicher Signalanordnungen erforderlich ist, kann das Ausfahrsignal auch hinter der Verzweigungsweiche aufgestellt werden (Bild 2). Es muß jedoch dann vor dem Zusammenlauf der Hauptgleise stehen. Die Verzweigungsweiche ist in diesem Falle als In der Einfahrstraße liegend anzusehen und entsprechend zu sichern.
1.225 Der Standort der Ausfahrsignale ist so zu wählen, daß die größte nutzbare Gleislänge für Züge erreicht wird. Reisezüge müssen an den Bahnsteig gelangen können auch wenn der vorgelegene Streckenabschnitt besetzt ist. Die Ein- oder Ausfahrt von Zügen der gleichen oder entgegengesetzten Richtung darf nicht behindert werden. Die Behandlung der Zuglokomotiven am Wasserkran ist zu berücksichtigen.
1.226 Bei Formsignalen kann für mehrere Ausfahrstraßen ein gemeinsames Ausfahrsignal - Gruppenausfahrsignal - aufgestellt werden. Dieses muß dann neben oder hinter dem Zusammenlauf der zugehörigen Fahrstraßen, aber vor dem Zusammenlauf dieser Fahrstraßengruppe mit anderen Fahrstraßen stehen (Bild 3). Bei Gruppenausfahrsignalen ist an jedem Ausfahrgleis ein Gleissperrsignal aufzustellen. Mehrere Ausfahrstraßen sind nur dann mit einem Gruppenausfahrsignal auszurüsten, wenn sie
1.227 Ausfahrsignale müssen durch den Zug selbsttätig in die Haltstellung kommen. Ausgenommen hiervon sind solche Formhauptsignale in mechanischen Stellwerksanlagen, die keine Gruppenausfahrsignale sind und an Kreuzungs- und Überholungsgleisen stehen, auf denen keine Durchfahrten stattfinden. Die Ausrüstung mit Flügelkupplung ist nicht erforderlich, wenn die einzelnen Fahrstraßen, die zu einem Gruppenausfahrsignal gehören, durch Fahrstraßenhebel festgelegt worden und die Ausfahrgleise durch Hs-Signale abgeschlossen sind (Bild 3).
Beispiele für Zwischensignalanordnungen:
Mehrere Fahrstraßenverzweigungen aus dem gleichen Hauptgleis (Bild 4). In diesem Fall trägt das Zwischensignal B den Charakter eines Einfahrsignales.
Ausfahrsignal ist durch ein Zwischensignal ergänzt. Alle in Gleis 1 einfahrenden Züge fahren bis zum Ausfahrsignal D vor (Bild 5). In diesem Fall trägt das Zwischensignal E den Charakter eines Ausfahrsignales.
Ausfahrsignal ist durch mehrere Zwischensignale ergänzt. Einzelne In Gleis 1 einfahrende Züge halten vor der Weiche 1 (Bild 6). In diesem Fall tragen die Zwischensignale E und F den Charakter von Ausfahrsignalen.
1.242 Auf Strecken mit automatischen Blockeinrichtungen soll der Regelmindestabstand
der Blocksignale dem Bremsweg der Strecke entsprechen.
Wenn der ermittelte Signalabstand auf Grund der geforderten Durchlaßfähigkeit
kürzer als der Regelmindestabstand ist, so kann auch ein geringerer
Signalabstand vorgesehen werden. Hierbei muß dann mindestens der
Bremsweg für die zu signalisierende Geschwindigkeitsherabsetzung vorhanden
sein.
Auf Strecken mit halbautomatischen Blockanlagen (Handblockanlagen)
soll die Länge der Blockstrecken in der Regel nicht kleiner als 2
km sein.
1.243 Blocksignale sind möglichst so aufzustellen, daß ein zum Halten gekommener Zug ohne Schwierigkeiten wieder anfahren kann.
1.244 Auf Blockstellen, die gleichzeitig Haltepunkte sind, sind die Blocksignale nach Möglichkeit so anzuordnen, daß Reisezüge auch dann an den Bahnsteig gelangen können, wenn der vorgelegene Blockabschnitt besetzt ist. Vorhandene Bahnübergänge sind möglichst zu berücksichtigen.
1.245 Auf Strecken mit automatischem Streckenblock können zur Ankündigung der Blocksignale Hauptsignalbaken Signal So 19 angeordnet werden.
1.252 Deckungssignale sind an jedem Streckengleis, das in der Richtung
nach der Gefahrenstelle befahren werden kann, aufzustellen. Deckungsvorsignale
sind erforderlich.
Deckungssignale sind auch dann erforderlich, wenn eine bewegliche Brücke
aus besonderen Gründen mit den Hauptsignalen benachbarter Betriebsstellen
in Abhängigkeit gebracht ist.
Beispiele:
Deckung einer auf der freien Strecke liegenden beweglichen Brücke
durch Lichtsignale (Bild 7)
durch Formsignale (Bild 8)
1.253 Vor beweglichen Brücken, die innerhalb eines Bahnhofes liegen, ist jedes zur Brücke führende Gleis zu decken. Deckungsvorsignale sind hierbei nicht erforderlich.
Beispiel:
Deckung einer beweglichen Brücke, die innerhalb eines Bahnhofes
liegt, durch Lichtsignale (Bild 9).
1.254 Signalabhängigkeit ist zwischen dem Deckungssignal und der beweglichen Brücke oder der auf der freien Strecke liegenden Weiche herzustellen. Die auf der freien Strecke liegenden Weichen können auch durch die Hauptsignale benachbarter Betriebsstellen gedeckt werden.
1.255 Für die in Schienenhöhe gelegenen Kreuzungen mit anderen Haupt- oder Nebenbahnen sowie Gleisverschlingungen müssen die Deckungssignale in gegenseitiger Abhängigkeit stehen.
1.32 Für den Mindestabstand der Hauptsignale gelten die Maße
des Regellichtraumes; für den Standort des Einfahrsignales sind die
Maße des Regellichtraumes der freien Strecke anzuwenden.
Der Mindestabstand eines Hauptsignales von der Gleismitte muß
betragen:
1.33 Ist der Gleisabstand für eine Signalanordnung zu 1.32 zu gering und läßt er sich ohne erhebliche Kosten auch nicht vergrößern, so sind die Hauptsignale auf einer Signalbrücke oder einem Signalausleger anzuordnen.
1.34 Muß aus zwingenden örtlichen Gründen vom Mindestabstand der Hauptsignale abgewichen werden, so ist eine Rechtsstellung bis zu 10,00 m, eine Linksstellung bis zu 4,00 m zulässig.
1.35 Zwischen dem Hauptsignal und dem zugehörigen Gleis darf bei
Rechtsstellung nur dann ein weiteres Gleis liegen, wenn keine Gefahr besteht,
daß die Signalsicht durch Fahrzeuge behindert werden kann, die auf
dem zwischenliegenden Gleis aufgestellt sind.
Bei Linksstellung eines Hauptsignals darf zwischen dem zugehörigen
Gleis und dem Hauptsignal kein weiteres Gleis liegen.
Unzulässig ist jede Signalanordnung, bei der ein Zug an einem
auf Grund des Standortes für das Fahrgleis gültigen Hauptsignals
vorüberfahren muß, daß für ihn nicht gilt.
Beispiele für unzulässige Signalanordnungen:
1.36 In allen Fällen, in denen ein Hauptsignal nicht am vorgeschriebenen
Standort gemäß Ziffer 1.31 angeordnet werden kann, ist am vorgeschriebenen
Standort in Höhe des Hauptsignalstandortes eine Schachbrettafel (Signal
So 2) aufzustellen.
Die Linksstellung der für den Linksfahrbetrieb mit Zs 7 und den
Linksfahrbetrieb mit Zs 8 aufgestellten Blocksignale der Abzweigstellen
und Einfahrsignale ist nicht durch eine Schachbrettafel (Signal So 2) anzuzeigen.
Als unmittelbar rechts gilt, wenn der Mindestabstand oder das Maß
nach 1.34 eingehalten ist und sich zwischen Hauptsignal und dem zugehörigen
Gleis kein weiteres Gleis befindet.
1.37 Gruppenweise zusammenstehende Hauptsignale sind möglichst in einer senkrecht oder schräg zu den Gleisachsen gerichteten Linie so aufzustellen, daß der Lokomotivführer ein klares unzweideutiges Signalbild erhält und die Signale von jeder Stelle aus in derselben Reihenfolge nebeneinander erblickt (Bild 11).
Unzulässige Signalanordnung
Die beiden Hauptsignale worden von A aus in einer anderen Reihenfolge
nebeneinander erblickt als von B aus.
1.38 Bei Lichtsignalen soll die Regelhöhe (Höhe des unteren
Lichtpunktes) für zwischen den Gleisen stehende Hauptsignale 6,10
m über SO, für alle übrigen Hauptsignale 5,80 m über
SO betragen. (siehe Anhang 2)
Als Zwischen- und Ausfahrsignale dürfen in den unbedingt notwendigen
Fällen an Gleisen, auf denen Durchfahrten
1.42 Bei Hauptsignalen muß bei Tage und bei Dunkelheit ununterbrochen das vollständige Signalbild sichtbar sein. Es darf nicht etwa ein anderes Signalbild dadurch vorgetäuscht werden, daß einzelne Lichter oder Flügel des Hauptsignales durch Brücken, Gebäude, Bäume oder dergleichen zeitweise verdeckt sind.
1.43 Formhauptsignale sind möglichst so aufzustellen, daß sie von der Bedienungsstelle aus gesehen werden können. Die Erfüllung dieser Forderung darf jedoch für die Wahl das Signalstandortes nicht ausschlaggebend, sondern die Signale müssen dem Lokomotivführer möglichst gut erkennbar sein. Sind die Formhauptsignale von der Bedienungsstelle nicht sichtbar, so können besondere Vorkehrungen getroffen werden, um die Haltlage der Signale zu überwachen.
1.44 Beträgt die Mindestsichtbarkeit der Hauptsignale weniger als
die nach Ziff. 1.41 geforderte, sind als besondere Maßnahmen Vorsignalwiederholer
aufzustellen oder es Ist eine Schutzblockstrecke einzurichten. Diese Maßnahmen
sind jedoch auf solche Fälle zu beschränken, bei denen andere
Mittel - wie Veränderung des Signalstandortes - nicht zum Ziele fuhren.
Vorsignalwiederholer, sind Lichtsignale. Ihr Standort ist so zu wählen,
daß mit dem Vorsignalwiederholer und unter Berücksichtigung
der Sichtbarkeit des Vorsignalwiederholers die gemäß Ziff. 1.41
geforderte Mindestsichtbarkeit erreicht wird. Der Standort ist in der Regel
der Punkt des Beginns der tatsächlichen Sichtbarkeit des Hauptsignales.
Die für den Vorsignalwiederholer erforderliche Sichtbarkeit ergibt
sich aus der nach Ziff. 1.41 errechneten, abzüglich der tatsächlichen
Sichtbarkeit des Hauptsignales. Es ist nur ein Vorsignalwiederholer aufzustellen
(Bild 12). Auf Strecken mit 400 m Vorsignalabstand sind keine Vorsignalwiederholer
aufzustellen.
Beispiele für die Aufstellung von Vorsignalwiederholern:
1.45 Lichthauptsignale als Einfahr-, Ausfahr-, Zwischen- und Deckungssignale
sowie als Blocksignale auf Strecken ohne automatischen Block erhalten weiß-rot-weiße
Mastschilder.
Zugbediente Lichtblocksignale an denen Fahren auf Sicht zugelassen
ist, erhalten weiß-gelb-weiß-gelb-weiße Mastschilder.
Bei Signalen an Signalbrücken oder Signalauslegern sind die Mastschilder
am Signalschirm anzubringen.
Die Sichtbarkeit der Mastschilder soll 200 m betragen.
1.52 Die Reichsbahndirektion hat für jedes Hauptsignal nach den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen festzusetzen, was als maßgebender Gefahrpunkt anzusehen und wie lang die zwischen dem Signal und dem Gefahrpunkt liegende Strecke zu bemessen ist. Der Abstand eines Einfahrsignales oder eines der unter 1.510 genannten Hauptsignale vom maßgebenden Gefahrpunkt ist im Lageplan für Sicherungsanlagen in Metern einzuschreiben.
1.53 Bei einem Einfahrsignal gilt als maßgebender Gefahrpunkt:
1.55 Liegt in der Einfahrstraße in geringer Entfernung hinter der Eingangsweiche oder der Rangierhalttafel eine Kreuzung oder eine Kreuzungsweiche (Bild 13 und Bild 14), so ist deren Grenzzeichen als maßgebender Gefahrpunkt anzusehen, wenn die Kreuzung oder die Kreuzungsweiche von Rangierabteilungen befahren wird.
Ist bei einer Anordnung nach Bild 15 die Eingangsweiche bei Gegenfahrten, die über die Kreuzung führen, abweisend von der Kreuzung oder der Kreuzungsweiche verschlossen, so ist als maßgebender Gefahrpunkt die Spitze der Eingangsweiche oder, wenn vorhanden, die Rangierhalttafel anzusehen.
Hält in geringer Entfernung hinter der Eingangsweiche der Schluß eines Zuges (Bild 16) oder steht das Ausfahrsignal der Gegenrichtung In geringer Entfernung hinter der Eingangsweiche (Bild 17), so ist diese Stelle als maßgebender Gefahrpunkt anzusehen.
1.56 Das Einfahrsignal soll mindestens 100 m vor dem maßgebenden
Gefahrpunkt stehen.
Diese Entfernung ist auf mindestens 200 m zu vergrößern,
wenn
Gemäß Ziff. 2.10. DR-M 25-01.010
"Perspektivforderungen für die Umstellung auf elektrische Zugförderung"
"Die Fahrleitung der Bf'e wird von der freien Strecke in der Regel elektrisch getrennt. Diese Streckentrennungen (elektrische Bahnhofsgrenzen) werden zwischen der Weiche, die dem Einfahrsignal am nächsten liegt, und dem Einfahrsignal der einmündenden Strecke eingebaut, damit sie vom Einfahrsignal gedeckt sind. Andererseits sind Rangierleistungen mit Elloks über diese Weiche bis zur elektrischen Bahnhofsgrenze auch dann möglich, wenn die Fahrleitung der angrenzenden Strecke abgeschaltet ist."
1.58 Die unter 1.56 und 1.57 angegebenen Entfernungen können ausnahmsweise vergrößert werden, wenn die Sichtverhältnisse oder andere zwingende Gründe dies erfordern. Die Entfernung ist möglichst nicht über 300 m auszudehnen.
1.59 Die unter 1.56 angegebenen Maße können ausnahmsweise
mit Zustimmung des Ministeriums für Verkehrswesen bis auf die Hälfte
verringert werden, wenn anderenfalls besonders hohe Aufwendungen erwachsen
oder betriebliche Unzulänglichkeiten entstehen würden. Läßt
sich auch dieser Mindestabstand nicht herstellen, so sind besondere Schutzvorkehrungen
zu treffen.
Als solche kommt u.a. die Herstellung von Blockabhängigkeiten
(Schutzblockstrecken) die Ausfahr- oder Blocksignale der rückgelegenen
Betriebsstellen solange verschlossen werden, wie der Gleisabschnitt zwischen
Signal und Gefahrpunkt nicht frei ist oder ein anderer Zug oder eine Rangierabteilung
diesen Gleisabschnitt berührt.
1.510 Die unter 1.56, 1.58.und 1.59 für Einfahrsignale gegebenen Bestimmungen gelten sinngemäß auch für
1.512 Bei der Berliner S-Bahn gelten bezüglich des Abstandes der Hauptsignale vom Gefahrenpunkt besondere Bestimmungen.
2.22 Bei Einmündung einer Nebenbahn in eine Hauptbahn ist nur dann vor dem Einfahrsignal der Nebenbahn ein Vorsignal vorzusehen, wenn die Fahrstraßen der Nebenbahn nicht völlig getrennt von den Fahrstraßen der Hauptbahn verlaufen. Bei starker Steigung der Nebenbahn an der Einmündungsstelle in die Hauptbahn kann jedoch auf das Aufstellen eines Vorsignals verzichtet werden.
2.23 Vorsignale sind so anzuordnen, dass jeder an einem Vorsignal vorbeifahrende Zug auch am zugehörigen Hauptsignal vorbeifahren muß und zwischen beiden kein weiteres Haupt- oder Vorsignal erscheint (Bild 19).
Ausnahmen sind nur zulässig für Ausfahrvor- und Zwischenvorsignale bezüglich solcher Einfahrgleise, aus denen keine signalmäßigen Ausfahrten möglich sind (Bild 20). Ist diese Vorbedingung nicht erfüllt, so muß das Vorsignal hinter der Verzweigungsweiche angeordnet werden.
2.24 Die Bestimmungen über die Verwendung von Vorsignalen vor Ausfahr- und Zwischensignalen gelten nicht für die Berliner S-Bahn.
2.32 Vorsignale sind unmittelbar rechts neben oder über dem zugehörigen
Gleis anzuordnen. Die Vorsignale zu Einfahrsignalen oder Blocksignalen
auf zweigleisiger Strecke für Fahrten entgegen der gewöhnlichen
Fahrtrichtung sind unmittelbar links neben oder über dem zugehörigen
Gleis anzuordnen.
Von diesen Regeln notwendige Abweichungen bedürfen der vorherigen
Genehmigung durch die Z HV.
Als unmittelbar rechts bzw. unmittelbar links gilt, wenn der Abstand
des Vorsignals von der Mitte des Gleises, zu dem es gehört, nicht
mehr als 4 m beträgt.
2.33 Formausfahrvorsignale sind in der Regel unmittelbar am Einfahrsignal anzuordnen, sofern der für die Strecke vorgeschriebene Vorsignalabstand um nicht mehr als 50 % überschritten wird.
2.42 Der Abstand zwischen Vorsignal und rückgelegenem Hauptsignal soll mindestens 300 m betragen. Ist dieser Abstand nicht zu erreichen, so ist das Vorsignal am rückgelegenen Hauptsignal anzuordnen. In besonderen Fällen kann ausnahmsweise das Maß von 300 m mit Genehmigung des Ministeriums für Verkehrswesen verkürzt worden.
2.43 Formvorsignale, die am Standort des rückgelegenen Hauptsignales oder ausnahmsweise weniger als 300 m dahinter angeordnet sind, müssen mit dem zugehörenden und dem rückgelegenen Hauptsignal derart in Abhängigkeit stehen, daß das Vorsignal nur dann die Warnstellung verlassen kann, wenn beide Hauptsignale sich in Fahrtstellung befinden. Das Vorsignal muß selbsttätig in die Warnstellung zurückkehren, wenn eines der beiden Hauptsignale auf Halt gestellt wird.
2.44 Soweit es aus örtlichen oder anderen wichtigen Gründen,
wie Erzielung übersichtlicher Signalbilder, Anordnung von Vorsignalen
an vorhandenen oder gemeinsam zu benutzenden Signalbrücken bzw.
Signalauslegern, Vermeidung eines Aufstellens im Tunnel usw. notwendig
wird, kann von dem unter 2.41 genannten Regelabstand abgewichen werden.
In der Regel sind Vergrößerungen bis zu 50 % und Verringerungen
bis zu 5 % zugelassen.
Weitergehende Abweichungen bedürfen der Genehmigung durch die
Z HV. Ein Verkürzen des Vorsignalabstandes unter 400 m ist nicht vorzusehen.
Signale, die in einem Abstand stehen, der um mehr als 5 % verringert
ist, gelten im Sinne des Signalbuches als "Signal mit verkürztem Bremswegabstand".
(siehe Anhang 4)
2.52 Vor den Vorsignalen sind unmittelbar rechts neben dem zugehörigen
Gleis Vorsignalbaken aufzustellen. Auf zweigleisiger Strecke sind die Vorsignalbaken
für Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung unmittelbar
links neben dem zugehörigen Gleis aufzustellen.
In der Regel sind drei Vorsignalbaken zu verwenden, wobei die dem Vorsignal
am nächsten stehende Bake einen Querstreifen, die weiter entfernten
Baken jeweils einen Querstreifen mehr erhalten.
Für Zwischen- und Ausfahrvorsignale sowie für am rückgelegenen
Hauptsignal angeordnete Vorsignale sind keine Vorsignalbaken, für
Lichtvorsignalwiederholer keine Vorsignalbaken und keine Vorsignaltafel
vorzusehen. Bei dichter Signalfolge kann ausnahmsweise auf das Aufstellen
von Vorsignalbaken vor Einfahrsignalen verzichtet werden.
2.53 Zwischen der in Fahrtrichtung ersten Vorsignalbake und dem zugehörigen
Vorsignal darf kein Hauptsignal stehen. Die erste Bake darf jedoch unmittelbar
vor oder neben dem rückgelegenen Hauptsignal angeordnet werden.
Die Baken sind so aufzustellen, dass jeder an ihnen vorbeifahrende
Zug auch an dem entsprechenden Vorsignal vorbeifahren muß. Zwischen
der ersten Bake und dem Vorsignal darf demnach in der Regel keine Fahrstraßenverzweigung
liegen; auf Baken kann in diesem Fall verzichtet werden.
2.54 In der Regel sind hohe Baken (Oberkante 2,00 m (über SO) zu
verwenden. Ist die Aufstellung solcher Baken zwischen benachbarten
Gleisen nicht mögliche, kann die niedrige Bauform (Oberkante Bake
0,75 m über SO) vorgesehen werden.
Bei Vorsignalen, die in oder dicht hinter einem Tunnel angeordnet werden
müssen, sind die Baken, soweit sie in dem Tunnel zu stehen kommen,
anzustrahlen oder als Transparente auszubilden.
3.12 Bei Formhauptsignalen sind, unabhängig davon, welche Geschwindigkeit für die betreffende Strecke allgemein zugelassen ist, anzuwenden
3.14 Bei der Verwendung eines Gruppenausfahrsignals, das bestimmungsgemäß hinter dem Zusammenlauf der Fahrstraßen angeordnet werden muß, sind für die Entscheidung der Frage, ob für eine Fahrstraße das Signal HP 1 oder Hp 2 zu verwenden ist, nur die hinter dem Signal liegenden Weichen maßgebend (Bild 21).
Ausfahrten aus Gleis 3 und 4 nach Richtung X werden durch das Signal Hp l am Gruppenausfahrsignal B signalisiert obwohl sie durch den gekrümmten Zweig der Weiche 2 führen.
3.15 Werden bei Fahrstraßenverzweigungen für mehrere Fahrstraßen unterschiedlicher Fahrtrichtung die gleichen Signale verwendet, so ist zu prüfen, inwieweit nach 4.4 eine zusätzliche Kennzeichnung der Fahrstraßen durch Richtungsanzeiger erforderlich ist.
3.16 Anstelle eines Lichthauptsignales mit zwei Lichtern kann ein Signal mit einem Licht oder anstelle des Signales Hp 2 das Signal Hp 1 verwendet werden, wenn es nach den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen ausgeschlossen ist, daß Züge, einzeln fahrende Lokomotiven oder Triebwagen in dem an das Ausfahrsignal anschließenden Weichenbereich eine Geschwindigkeit von mehr als 40 km/h erreichen können (z. B. bei Ausfahrten aus Kopfbahnhöfen, Stumpfgleisen auf Durchgangsbahnhöfen usw.., wenn die Zugfahrt stets unmittelbar am Signalstandort beginnt).
3.17 Einfahrten in Kopfbahnhöfe oder in Stumpfgleise auf Durchgangsbahnhöfen sind stets durch die Signale Hl 12a oder HP 2 anzuzeigen. Wegen der zusätzlichen Kennzeichnung solcher Einfahrten durch Frühhaltanzeiger siehe 4.6.
3.18 Inwieweit zusätzlich örtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen, die nicht durch die Signalbegriffe der Hauptsignale angezeigt werden können, durch Geschwindigkeitsanzeiger zu signalisieren sind, bestimmt 4.5.
3.22 An Lichtvorsignalen sind die Signale
Hl 1, Hl 4, Hl 7 oder Hl 10;an Formvorsignalen sind die Signale
Vr 0, Vr 1 und Vr 2 oder Vr 0 und Vr 1/2anzuwenden.
Ersatzsignale (Signal Zs 1)
M-Tafel (Signal Zs 2)
R-Tafel (Signal Zs 103)
Richtungsanzeiger (Signal Zs 4)
Geschwindigkeitsanzeiger (Signal Zs 3)
Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger (Signal Zs 6)
Linksfahrtauftragssignal (Signal Zs 7)
Linksfahrtersatzsignal (Signal Zs 8) und
Bü-Tafel (Signal Zs 9)
4.42 Richtungsanzeiger in Verbindung mit Signalbegriffen mit einem Licht oder mit einflügligen Signalbegriffen erhalten einen Richtungsvoranzeiger.
4.43 Als Richtungsanzeiger sind nur noch Lichtsignale vorzusehen. Sie
erscheinen nur, wenn das Hauptsignal die Fahrtstellung einnimmt.
Richtungsanzeiger sind am oder unmittelbar vor dem Hauptsignal, Richtungsvoranzeiger
am oder bis 50 m hinter dem Vorsignal oder rückgelegenen Hauptsignal
aufzustellen,
4.52 Geschwindigkeitsvoranzeiger sind nicht vorzusehen.
4.62 Stumpfgleis - und Frühhaltanzeiger sind nicht erforderlich für Einfahrten
4.64 Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger sind nur in Verbindung mit Signalbegriffen mit 2 Lichtern oder mit zweiflügligen Signalbegriffen anzuwenden.
4.72 Das Linksfahrtauftragssignal ist am Hauptsignal angebracht und erscheint nur, wenn das Hauptsignal einen Fahrtbegriff zeigt.
5.2 Als Ende der Einfahrstraße gilt das Ende des Durchrutschweges.
5.3 Als Abschluß der Einfahrgleise, aus denen signalmäßige Weiter- oder Ausfahrten möglich sind, ist ein Halt-Signal (Signal Hp 0 oder Gsp 0) zu verwenden.
5.4 Einfahrgleise, auf denen keine signalmäßigen Weiter oder Ausfahrten stattfinden, sind durch ein Haltsignal abzuschließen, wenn bei der Einfahrt eines Zuges die in geringer Entfernung hinter der Einfahrstraße liegenden Weichen durch andere Zug- und Rangierfahrten in Anspruch genommen werden. Ist dies nicht der Fall, kann der Halteplatz der Züge durch eine H-Tafel (Signal So 8, ohne Aufschrift) gekennzeichnet werden.
5.5 Sollen Züge vor dem Abschluß der Einfahrgleise planmäßig zum Halten kommen (z. B. Reisezüge am Bahnsteig halten), so sind H-Tafeln aufzustellen.
5.6 Stumpfgleise sind durch Gleissperrsignale abzuschließen.
6.2 Als Ende des Weichenbereiches gilt
7.12 Wegen der Verwendung des Gleissperrsignales als Flankenschutz für
Fahrstraßen siehe 8.621, 8.49 und 5.4.
Wegen der Verwendung des Gleissperrsignales als Abschluß eines
Stumpfgleises siehe 5.6.
7.13 Da die beobachtete Verwandlung des gültigen Gleissperrsignales von Signal Gsp 0 in Signal Gsp l für unbegleitete Rangierabteilungen als Fahrauftrag des Wärters als Rangierleiter an den Lokomotivführer und für begleitete Rangierabteilungen als Zustimmung des Wärters an den Rangierleiter gilt (siehe SB § 14 (9 bis 11)), ist eine Ergänzung des Gleissperrsignales durch Rangierhaltsignal (Signal Ra 11a) und Rangierfahrtsignal (Signal Ra 12) in der Regel nicht vorzusehen.
7.14 Soweit besondere örtliche Verhältnisse es erfordern, z. B. wenn bei außerordentlich starkem Rangierverkehr dem Wärter eine ständige Bedienung des Gleissperrsignalhebels in mechanischen Stellwerken nicht zugemutet werden kann und dadurch andere betriebliche Belange stark beeinträchtigt werden, kann auf Anordnung der Reichsbahndirektion das Gleissperrsignal durch ein Rangierhaltsignal in Verbindung mit einem Rangierfahrtsignal ergänzt werden.
7.15 Um an einzelnen Gleissperrsignalen, die nur zeitweise in der Fahrverbotsstellung als Flankenschutz für Fahrstraßen benötigt werden und in der übrigen überwiegenden Zeit entbehrlich sind, ohne besonderen Auftrag bei aufgehobenem Fahrverbot (Signal Gsp 1) mit Rangierabteilungen vorbeifahren zu können, sind diese mit einer Kreisscheibe am Gleissperrsignal zu ergänzen (siehe SB § 14 (12)).
7.16 Gleissperrsignale, die an Durchfahrgleisen stehen, sind bei Zugfahrten
durch den umgelegten Fahrstraßenhebel in der Stellung Gsp 1 zu verschließen.
Noch vorhandene Lichtsperrsignale am Hauptsignal werden gelöscht.
Alleinstehende Lichtsperrsignale werden ebenfalls gelöscht, zeigen
aber ein weißes Kennlicht.
Um Durchfahrten zu ermöglichen, kann auf den Verschluß der
Gleissperrsignale verzichtet werden.
Noch vorhandene Lichtsperrsignale vor einem Gruppenausfahrsignal werden
bei Zugfahrten gelöscht und zeigen ein weißes Kennlicht.
7.17 Noch vorhandene Lichtsperrsignale oder Hauptsperrsignale sind mit weiß-rot-weißen Mastschildern auszurüsten.
7.22 Wegen der Verwendung des Rangiersignales Ra 11a als Flankenschutz für Fahrstraßen siehe 8.622.
7.23 Rangierhaltsignale Ra 11a sind stets in Verbindung mit einem Rangierfahrtsignal Ra 12 vorzusehen.
7.24 Rangierhaltsignale Ra 11b sind vorzusehen, wenn ein Halt für Rangierabteilungen aus betrieblichen Gründen notwendig, nicht aber Flankenschutz für Fahrstraßen erforderlich ist. Rangierhaltsignale Ra 11b erhalten kein Rangierfahrtsignal Ra 12.
7.25 Wird aus örtlichen Gründen (z. B. lebhafter Rangierverkehr) oder wegen großer Entfernung vom Stellwerk ein Rangierfahrtsignal Ra 12 an den Rangierhaltsignalen zu 7.24 erforderlich, so ist ein Rangierhaltsignal - Signal Ra 11a - gelbes W - in Verbindung mit einem Rangierfahrtsignal vorzusehen, auch wenn im Einzelfall das Signal Ra 11 keine Flankenschutzaufgaben zu erfüllen hat.
7.26 Wegen der Beleuchtung der Rangierhaltsignale siehe SB § 40 (3).
7.32 In der Regel sind die Gleissperrsignale und Rangierhaltsignale
(Signal Ra 11a) in einer geringen Entfernung - Jedoch mindestens 6 m -
von dem Grenzzeichen der Einmündungsweiche anzuordnen. Wo es nötig
erscheint, z. B. weil sich Lokomotiven oder Rangierabteilungen dem Signal
mit erheblicher Geschwindigkeit nähern können, ist eine entsprechend
größere Entfernung zu wählen.
Wegen des Verbotes der Aufstellung von Fahrzeugen zwischen den Signalen
und den Grenzzeichen der Weichen siehe FV § 15 (2).
Wegen des Standortes von Rangierhaltsignalen (Signal Ra 11b) ist das
betriebliche Bedürfnis maßgebend.
8.12 Bei einfahrenden Zügen hat sich der Flankenschutz auf die gesamte Einfahrstraße - einschließlich Durchrutschweg - zu erstrecken. Unter Durchrutschweg ist derjenige Gleisabschnitt zu verstehen, der hinter dem begrenzenden Signal der Einfahrstraße für den Fall freizuhalten ist, daß ein Zug über den für ihn festgesetzten Halteplatz unbeabsichtigt hinausfährt (durchrutscht).
8.13 Die Länge des Durchrutschweges, die für jede Einfahrstraße durch die Reichsbahndirektion besonders festzusetzen ist, muß sich einerseits nach den örtlichen und betrieblichen Verhältnissen (Neigung der Strecke, auf der die Züge ankommen, Länge des Bremsweges der Züge usw.), andererseits danach richten, inwieweit der Betrieb durch das Freihalten des Durchrutschweges behindert werden könnte.
8.131 Unter gewöhnlichen Verhältnissen ist die Länge des Durchrutschweges
8.132
8.1321 Wo es infolge der Verwendung einer Weiche als Schutzweiche innerhalb
des Durchrutschweges nach Ziffer 8.131 vorkommen kann, dass ein einfahrender
Zug in ein Stumpfgleis gelangen könnte, muß der Durchrutschweg
mindestens 100 m lang sein.
Das Stumpfgleis ist im hinteren Teil auf einer Länge von etwa
10 m mit Sand abzudecken.
Der Abstand des Ausfahrsignales vom Grenzzeichen der in das Stumpfgleis
führenden Weichen kann auf die geforderte Gleislänge angerechnet
werden.
8.1322 Wo das Stumpfgleis nicht in der angegebenen Länge hergestellt
oder auf die regelmäßige Benutzung des Durchrutschweges als
Abstellgleis nicht verzichtet werden kann, ist eine zwangsläufige
Abhängigkeit zwischen der Zugangsweiche zu diesem Stumpfgleis und
dem Einfahrsignal herzustellen. Herbei muß die Weiche in der vom
Stumpfgleis abweisenden Stellung verschlossen sein, bevor das Einfahrsignal
auf Fahrt gestellt werden kann.
Wo es ohne zu große Behinderung des Betriebes möglich ist,
die gleiche Maßnahme auch bei längeren Stumpfgleisen zu treffen,
wenn das Hauptgleis, in dessen unmittelbarer oder mittelbarer Verlängerung
das Stumpfgleis liegt, von Zügen ohne Halt durchfahren wird, oder
wenn das Stumpfgleis vor hohen Böschungen, Unterführungen, Hochbauten
oder sonstigen gegen Entgleisungen oder Aufstöße nicht gesicherten
Bauwerken endet.
8.133 Bei Einfahrt eines zweiten Zuges, der zusätzlich Signal Zs 6 erhält, in ein bereits durch einen Zug besetztes Gleis, ist ein Durchrutschweg von mindestens 10 m vorzusehen unter gleichzeitiger Voraussetzung, dass der erste Zug durch Haltsignal (Signal Hp 0 oder Signal Gsp 0) gedeckt ist.
8.134 Im Durchrutschweg dürfen keine Gleissperren liegen.
8.135 Für Rangierfahrten sind keine Durchrutschwege vorzusehen.
8.136 Ein Verkürzen der unter 8.131 bis 8.133 vorgesehenen Längen der Durchrutschwege ist für jeden Einzelfall nur mit Genehmigung durch die Z HV zulässig.
8.14 bleibt frei
8.15 bleibt frei
8.16 Für den Flankenschutz der Rangierstraßen sind in der Regel die gleichen Maßnahmen zu treffen, die für Ein- und Ausfahrten von Güterzügen erforderlich sind.
8.23 Von dem gegenseitigen Ausschluß kann abgesehen werden, wenn
ein Zusammenstoß nur dann eintreten kann, wenn beide Züge gleichzeitig
durchrutschen. Dies gilt auch für Fahrten der Gegenrichtung.
Bei der im Bild 22 dargestellten Anlage müssen sich beispielsweise
die Einfahrt a und die Ausfahrt d gegenseitig ausschließen, während
die Einfahrten a und b gleichzeitig stattfinden können.
8.24 Die im Durchrutschweg liegenden spitz befahrenen Weichen sind zu verschließen. Im Durchrutschweg liegende stumpf befahrene Weichen sind so einzustellen, daß sie von durchrutschenden Zügen nicht aufgefahren werden können. Sie bleiben unverschlossen.
Anmerkung:
Bei Bahnhöfen mit Gleis- und Weichenisolierung endet der Durchrutschweg
weiterhin am Grenzzeichen bzw. der Spitze der Weiche. Dabei muß jedoch
der durch die Gleisbesetzungsanlage überprüfte Teil des Durchrutschweges
mindestens 2/3 der Durchrutschlänge betragen (Bild 23).
8.33 Ist bei bestehenden Anlagen für Zugfahrstraßen gegen
solche feindlichen Rangierfahrten, die in benachbarten Hauptgleisen stattfinden,
kein Flankenschutz vorhanden, müssen Flankengefährdungen durch
betriebliche Maßnahmen (siehe 8.31 b)) abgewendet werden.
Da die Signale Hp 0 auch für Rangierfahrten gelten und damit unmittelbaren
Flankenschutz herstellen, ist mittelbarer Flankenschutz gegen feindliche
Rangierfahrten, die in benachbarten Hauptgleisen durchgeführt werden,
nur noch für Güterzugfahrstraßen zulässig. Bei Neubauten,
bei Veränderung sowie bei Erneuerung von Gleis- und Sicherungsanlagen
ist auch bei diesen Fahrstraßen unmittelbarer Flankenschutz herzustellen.
8.34 Der Flankenschutz gegen unbeabsichtigt ablaufende Wagen ist durch
Schutzweichen oder Gleissperren herzustellen.
Bei Fahrstraßen für Güterzüge kann auf unmittelbaren
Flankenschutz gegen unbeabsichtigt ablaufende Wagen verzichtet werden,
wenn seine Herstellung unverhältnismäßig hohe Aufwendungen
erfordern würde und Flankengefährdungen durch betriebliche Maßnahmen
abgewendet werden können.
8.35 Zur Herstellung des unmittelbaren Flankenschutzes werden verwendet:
8.37 In den Fällen, wo Schutzweichen nicht zur Verfügung stehen, ist demnach, sofern nicht auf Flankenschutzeinrichtungen verzichtet werden kann, nach folgenden Regeln zu verfahren:
8.371 Nebengleise, die zum Ordnen von Wagen dienen, sind abzuschließen
8.374 Die als Abschluß der Hauptgleise vorhandenen Hauptsignale
sind zum Flankenschutz heranzuziehen. Sind solche Hauptsignale nicht vorhanden,
müssen die Hauptgleise durch Gleissperrsignale (Gsp 0) oder Rangierhaltsignale
(Ra 11a) abgeschlossen werden (Bild 24).
8.375 Gleissperren sind in Hauptgleisen nicht zulässig.
8.42 Bei Anwendung von Streckschutzlängen gilt folgendes:
8.44 Die vorgenannten Bestimmungen (siehe auch SBIV 22) sind sinngemäß
auch für solche Gleisabschnitte anzuwenden, die zum Umfahren von Bahnhöfen
dienen, wenn ihre Nutzlänge nicht wesentlich größer ist
als die eines Kreuzungs- oder Überholungsgleises (Bild 27).
8.45 Zur Sicherung der Auffangweichen wird bestimmt:
8.47 Schutzweichen sind möglichst so dicht an das zu schützende Hauptgleis heranzulegen, daß zwischen der Einmündungsweiche und der Schutzweiche kein Fahrzeug aufgestellt werden kann.
8.48 Schutzweichen müssen für eine Zugfahrt in abweisender Stellung verschlossen werden. Ausnahmen siehe 8.49.
8.49 Im Falle einer Gleisanordnung wie im Bild 29 sind für den
Flankenschutz der beiden Fahrstraßen a und b in der Regel zwei Weichen
vorzusehen.
Kann nur eine Weiche angeordnet werden (wie in Bild 30 dargestellt),
so wird sie von beiden Fahrstraßen in verschiedener Stellung in Anspruch
genommen. Eine solche Weiche heißt Zwieschutzweiche. In der Regel
ist die Zwieschutzweiche für beide Fahrten in Schutzstellung zu verschließen.
Sollte der dadurch entstehende Fahrtenausschluß für den Betrieb
nicht tragbar sein, so ist die Zwieschutzweiche nur für die wichtigere
Fahrstraße in der abweisenden Stellung zu verschließen. Für
die minder wichtige Fahrstraße ist die Schutzweiche freizulassen
und der erforderliche Flankenschutz durch ein Signal herzustellen.
In der Annahme, daß bei der Fahrt b der Flankenschutz durch das
Signal C hergestellt wird, ist jedoch in elektromechanischen und elektrischen
Stellwerken vorzusehen, daß eine Fahrt c gleichzeitig mit der Fahrt
b stattfinden kann, wenn nicht gleichzeitig Fahrt a steht. Bei Gleisbildstellwerken
sind in solchen Fällen für Rangierfahrten aus dem Gleis 2 Rangierfahrstraßen
vorzusehen.
8.52 Die Gleissperre ist nicht weiter als unbedingt erforderlich, jedoch soweit vom Grenzzeichen der Weiche entfernt anzuordnen, daß ein zum Entgleisen gebrachtes Fahrzeug nicht in die Begrenzung des lichten Raumprofiles des zu schützenden Gleises gerät. Als Regelentfernung ist das Maß von etwa 6 m anzunehmen. Bei kurzen, durch Sperrklötze abgeschlossenen Gleisen kann dieses Maß bis auf 3 m eingeschränkt, bei Entgleisungsweichen bis auf 30 m erhöht werden.
8.53 Wo Gefahr besteht, daß ein zur Entgleisung gebrachtes Fahrzeug in die Umgrenzung des lichten Raumprofiles des Nachbargleises gerät, ist die Gleissperre mit einer mindestens 9 m langen Schutzschiene zu verbinden.
8.621 Das Gleissperrsignal ist anzuwenden, wenn der Flankenschutz für Fahrstraßen gegen feindliche Zug- und Rangierfahrten erforderlich ist. Die Verwandlung des Signals Gsp 0 in Gsp 1 muß zwangsläufig ausgeschlossen sein, solange das Signal Gsp 0 für eine Fahrstraße als Flankenschutz wirken muß.
8.622 Das Rangierhaltsignal mit einem gelben W (Signal Ra 11a) ist stets in Verbindung mit einem Rangierfahrtsignal anzuwenden, wenn der Flankenschutz der Fahrstraßen gegen feindliche Rangierfahrten erforderlich ist. Das Erteilen des Signales Ra 12 muß zwangsläufig ausgeschlossen sein, solange das Signal Ra 11a für eine Fahrstraße als Flankenschutz wirken muß.
8.623 Das Signal Hp 0 ist anzuwenden, wenn der Flankenschutz der Fahrstraßen
gegen feindliche Zug- und Rangierfahrten erforderlich ist.
Das Signal HP 0 ist stets mit dem Signal Ra 12 auszurüsten. Das
Erteilen des Signals Ra 12 muß zwangsweise ausgeschlossen sein, solange
das Signal Hp 0 für eine Fahrstraße als Flankenschutz wirken
muß.
8.624 Formhauptsignale sind in der Regel mit dem Signal Ra 12 auszurüsten, sofern nicht am Signal selbst oder unmittelbar davor ein Gleissperrsignal (Signal Gsp) oder Lichtsperrsignal (Signal Lsp) vorhanden ist.
8.625 Das Lichtsperrsignal (Signal Lsp) und das Hauptsperrsignal (Signal
Hsp) müssen stets mit dem Signal Ra 12 ausgerüstet sein, das
zwangsläufig nicht gezeigt werden kann, solange das Signal Lsp oder
Hsp für eine Fahrstraße als Flankenschutzeinrichtung dient.
Soweit solche Signale vorhanden sind, bleiben sie nur noch während
einer Übergangszeit gültig. Mit den Signale Lsp und Hsp dürfen
keine Anlagen mehr ausgerüstet werden.
8.626 In geeigneten Fällen kann der Flankenschutz für Güterzugfahrstraßen
gegen feindlichen Rangierfahrten durch ein am Ablaufberg stehen Abdrücksignal
hergestellt werden.
Das Erteilen der Signale Ra 7 und Ra 8 muß zwangsläufig
ausgeschlossen sein, solange das Signal Ra 6 für eine Güterzugfahrstraße
als Flankenschutz wirken muß.