Dr.-Ing. Siegfried Müller

 

Vollautomatische Kabinenbahnen

Lösung für den Städtischen Personennahverkehr?

05. 06. 2002

 

In vielen städtischen Ballungszentren, nicht nur in Europa sondern vor allem auch in den USA kam man schon Ende der sechziger Jahre zu der Erkenntnis, dass die sogenannte >autogerechte Stadt< nicht länger machbar oder anzustreben war und neue Lösungen für den Verkehr in den Städten gefunden werden mußten.

Als eine mögliche Lösung der Verkehrsprobleme boten sich vollautomatische Nahverkehrssysteme an, die künftig vor allem attraktive und wirtschaftliche Lösungen für eine Wiederbelebung verödeter oder vom überqellenden Individualverkehr völlig verstopfter Innenstädte ergeben sollten.

Die Hauptmerkmale dieser Neuentwicklungen waren:

- ein eigener, meist aufgeständerter Fahrweg
- kleine Fahrzeugeinheiten
- fahrerloser, vollautomatischer Betrieb
- hohe Bedienfrequenz, meist bedarfsgesteuert

Erste Anwendungen solcher Systeme fanden Ende der sechziger Jahre in den USA auf Großflughäfen (zum Beispiel in Dalias Forth-Worth, Seattle und Tampa, Florida) statt. Auch in Japan und in Frankreich waren Erprobungsanlagen automatischer Systeme mit unterschiedlichsten Technologien entstanden.

In der damaligen Bundesrepublik Deutschland entstanden wenig später Projekte automatischer Kabinenbahnen im Schatten der ersten Ölkrise und unter dem Eindruck der ständig steigenden Überfüllung des städtischen Straßenraumes durch die wachsende Mobilität der Bevölkerung, aber auch durch die wachsende Verlagerung der Wohngebiete weg von den Arbeits- und Ausbildungsstätten. Deren Folge war zum Beispiel eine Verdoppelung der Verkehrsleistung zwischen 1960 und 1972 von 238 Milliarden auf 546 Milliarden Personenkilometer bei stagnierenden Benutzerzahlen öffentlicher Verkehrsmittel und damit verbunden ständig steigenden Defiziten zur Deckung ihrer Betriebskosten.

In den siebziger Jahren waren die deutschen Systementwicklungen vorführbereit und erfüllten die eingangs erwähnten Hauptmerkmale mit

- neuartigen Fahrwegen auf eigener, vom Straßenverkehr unabhängiger Trasse
- Fahrzeugen unterschiedlicher Größe mit neuentwickelten Antriebstechnologien und ebensolchen Spurführungstechniken
- auf den automatischen Betrieb zugeschnittene Betriebstechniken mit Leit-, Überwachungs- und Sicherungssystemen.

Mit einem großzügigen Förderungsprogramm unterstützten das Bundesministerium für Forschung und Technologie vor allem vier Entwicklungen, die als neuartige Gesamtsysteme entstanden:

- Das System Transurban von Krauß-Maffei
- das Cabinentaxi später C-Bahn von MBB und DEMAG
- die H-Bahn von Siemens und Duewag und
- die M-Bahn der City Bahn GmbH, später AEG.

Die vier Systeme zeichneten sich durch unterschiedlichste Merkmale hinsichtlich der Trag- und Führungssysteme, der Antriebstechnik für die Fahrzeuge, der Fahrzeuggrößen und der Betriebs- und Sicherungstechniken und der Betriebsabwicklungen aus. So entstanden nicht nur Stand- sondern auch Hängebahnen und sogar Kombinationen davon, Fahrzeuge für 3 bis 50 Personen wurden eingesetzt, die auf Stahl- oder Gummirädern liefen und von Linearmotoren oder herkömmlichen Gleichstrommotoren angetrieben wurden. Den praktischen Einsatz im Öffentlichen Personen Nahverkehr (ÖPNV) auf Demonstrationsanlagen erreichten schließlich nur die C-Bahn, die H-Bahn und die M-Bahn. Die C-Bahn in Form eines Cabinenliftes mit einem Fahrzeug zur Verbindung zweier Krankenhauskomplexe, die H-Bahn zur Verbindung von zwei Standorten der Universität Dortmund und die M-Bahn teilweise auf einer wegen der damaligen Trennung stillgelegten Trasse der Berliner U-Bahn im Westen der Stadt.

Der Cabinenlift ist noch in Betrieb, die H-Bahn wurde nach erfolgreichem Betrieb zwischen den Uni-Standorten zu einem Zubringer von einem Wohngebiet in Uni-Nähe zur S- Bahn Rhein-Ruhr erweitert und in den Verkehrsverbund eingegliedert. Eine zusätzliche Erweiterung in das angrenzende Technologiezentrum ist in Vorbereitung. Außerdem wird Ende Juni diesen Jahres eine 2,5 km lange H-Bahn Strecke zwischen einem neu errichteten ICE-Bahnhof und den Terminals des Flughafens Düsseldorf mit sechs Kabinen eröffnet, die jeweils zu Doppelfahrzeugen gekoppelt sind und 2 x 49 Fahrgäste befördern können. Auf der M-Bahn -Demonstrationsanlage fuhren ab 1989 bis Juli 1991 planmäßig Fahrgäste. Die Anlage mußte aber nach dem Fall der Mauer demontiert werden, weil der durchgehende U-Bahnbetrieb vom Westteil in den Ostteil der Stadt wieder aufgenommen werden sollte. Ein neuer Anwendungsfall wurde, wie auch für die C-Bahn nicht gefunden.

Die Beispiele zeigen, dass die Anwendung solcher Systeme in der Praxis heute nicht mehr umstritten sein sollte. Ihre Techniken sind soweit entwickelt, dass sich der Fahrgast ihnen bedenkenlos anvertrauen kann. Sie erfüllen auch weitgehend die eingangs genannten Forderungen an einen modernen innerstädtischen Nahverkehr. Ihrer breiten Anwendung stehen aber nicht nur finanzielle Hürden entgegen. Die Unterbringung der eigenen, meist hochgelegenen Fahrbahn in der Stadtlandschaft ist nicht immer ohne Beeinträchtigungen verschiedenster Art möglich und erfordert außerdem Anwohnerakzeptanz. Die Einführung eines völlig neuartigen Schienenverkehrssystems, nicht kompatibel mit etwa vorhandenen Systemen macht außerdem hohe Neuinvestitionen erforderlich. Obwohl der vollautomatische Betrieb hinsichtlich der Personalkosten eine beachtliche Reduzierung bei Aufrechterhaltung eines attraktiven Beförderungsangebotes über die gesamte Betriebszeit ermöglicht, sind die hohen Grundinvestitionen, die sich außerdem mit zunehmender Perfektion und Weiterentwicklung der eingesetzten Komponenten gegenüber den ersten Anlagen beträchtlich erhöht haben, stark kapitalkostenbelastend.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass sich vollautomatische Kabinenbahnen beispielsweise in den USA im Einsatz auf Flughäfen, in Japan und in Frankreich im ÖPNV- Betrieb und auch in der Bundesrepublik Deutschland schon viele Jahre bewährt haben. Hinsichtlich der künftigen Marktchancen muß aber festgestellt werden, dass nicht allein der Einsatz aufwendigster Technologien und der Anreiz durch >exotische< Lösungen den modernsten Stand der Technik zu präsentieren, erfolgversprechend ist. Abgesehen von den nicht zu übersehenden Akzeptanzproblemen gilt für den Betreiber und die Öffentliche Hand als Zuschußgeber immer noch ein vernünftiges Verhältnis zwischen aufzuwendenden Kosten und zu erwartendem Nutzen als wichtigste Entscheidungsgrundlage für den künftigen Erfolg. Dies sollte jedenfalls der Sinn einer Kosten-Nutzen Analyse sein.

Im ÖPNV der Zukunft muß aber nicht nur der ökonomische Aspekt Schwerpunkt für den Entscheidungsträger sein sondern die ökologischen Notwendigkeiten, die das künftige urbane Leben in unseren Städten bestimmen werden, sollten größere Wertigkeit bekommen, zum Nutzen

-der Benutzer öffentlicher Verkehrssysteme
-der Betreiber und
-der Allgemeinheit.

 

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