Schlussfolgerungen
Diese Bewertung stellt die persönliche
Meinung des
Autors dar. Sie basiert auf den oben geschilderten, spekulativen
Annahmen
zum Unfallablauf. Nur die offizielle Untersuchung des
Eisenbahn-Bundesamtes
kann eine endgültige Klärung herbeiführen.
Nach Lage der Vorschriften war der Triebfahrzeugführer
verpflichtet,
die durch das Zs 1 gebotene Geschwindigkeit bis zum nächsten
Hauptsignal
einzuhalten. Dabei ist aus allen Geschwindigkeitsinformationen die
jeweils
geringste auszuwählen. Diese sind u. a.:
-
zulässige Geschwindigkeit der Strecke (hier: 160 km/h)
-
Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Verband, welches die geringste
Fahrzeughöchstgeschwindigkeit
aufweist (hier vermutlich: 140 km/h)
-
Geschwindigkeit nach Buchfahrplan (hier: 140 km/h)
-
Geschwindigkeit einer Langsamfahrstelle (hier: 120 km/h)
-
die durch Haupt- und Zusatzsignale angezeigte
Höchstgeschwindigkeit
(hier: 40 km/h).
DS/DV 408 (ehemals Fahrdienstvorschrift)
DS/DV 408.0341 Fahrt des Zuges
(3) b) Die zulässigen Geschwindigkeiten können
eingeschränkt
sein durch
-
Signale,
-
die für besondere Betriebsverhältnisse und für
Unregelmäßigkeiten
gegebenen Regeln,
-
schriftlichen Befehl oder Fahrplan-Mitteilung,
-
den Fahrplan bei einem LZB-geführten Zug bei Ausstieg aus der LZB,
-
Regeln für das Bedienen der Triebfahrzeuge
Die jeweils niedrigste Geschwindigkeit ist die zulässige
Geschwindigkeit
des Zuges.
DS 408.0455 Zugfahrt ohne Hauptsignal
(11) a) Die zulässige Geschwindigkeit beträgt 40 km/h
1. für Zugfahrten ohne Hauptsignal,
die mit schriftlichem
Befehl, Signal Zs 1 oder Zs 8 zugelassen werden,
2. für Zugfahrten an einem Hauptsignal auf mündlichen
Auftrag,
3. für Zugfahrten am Lichtsperrsignal im signalisierten
Falschfahrbetrieb,
die auf Signal Sh 1 oder mit schriftlichem Befehl zugelassen
werden,
4. für zurückkehrende Schluß-Triebfahrzeuge und
Sperrfahrten,
die auf Signal Ts 3 oder mit schriftlichem Befehl zugelassen werden.
Diese Geschwindigkeit gilt, bis der Zug am Signal
vorbeigefahren ist
und für den etwa anschließenden Weichenbereich, sofern
nicht
innerhalb des Weichenbereichs eine niedrigere Geschwindigkeit angezeigt
wird. Ist kein Signal vorhanden, liegt der Anfang des etwa
anschließenden
Weichenbereichs an der Stelle, von der ab der schriftliche Befehl
gilt.
Signalbuch
Eisenbahn-Signalordnung (ESO) und Ausführungsbestimmungen
(AB)
Abschnitt A: Allgemeines
b) Begriffsbestimmungen
3. Der anschließende Weichenbereich ist wie folgt begrenzt: Der
Anfang
liegt an dem Signal, an dem die Fahrt zugelassen wird. Das Ende
liegt
-
bei einer Fahrt auf Einfahrsignal oder
Zwischensignal am folgenden Hauptsignal
oder an einem etwa davor liegenden gewöhnlichen Halteplatz des
Zuges,
-
bei einer Fahrt auf Ausfahrsignal hinter der letzten Weiche im
Fahrweg,
auf Abzweigstellen und auf Anschlußstellen mit Hauptsignal hinter
der letzten Weiche im Fahrweg.
|
Die Information, dass es sich beim
Signal A2 um
ein Einfahrsignal handelt, konnte der Lokführer aus dem
Buchfahrplan
ablesen, eine besondere Kennzeichnung des Signals selbst existiert
nicht.
Bei den meisten anderen Bahnhöfen findet sich diese Information
(kilometrische
Angabe des Einfahrsignals) nicht im Buchfahrplan. Der Lokführer
konnte
also das Signal in Brühl eindeutig als Einfahrsignal
identifizieren.
Es sind jedoch Umstände zu berücksichtigen, die den
Triebfahrzeugführer
verwirrten:
-
Der Eintrag im Verzeichnis der Langsamfahrstellen war nicht falsch,
jedoch
waren im betreffenden Gleis die angegebenen 120 km/h bei der gegebenen
Infrastruktur (keine Fahrstraße) gar nicht möglich.
R 406.0102 Betra erarbeiten, La erarbeiten
3 Erarbeiten der Betra
(14) Wenn in begründeten Ausnahmefällen auf kurze Dauer oder
für einzelne Züge die Aufnahme von Angaben in die La nicht
zweckmäßig
ist, bestimmen Sie, daß das Zugpersonal durch schriftliche
Befehle
zu unterrichten ist. Ordnen Sie in der Betra die Verständigung des
Zugpersonals durch schriftlichen Befehl an.
8 Erarbeiten der La
(1) ... Prüfen Sie bei Eingang der Anmeldungen zur La, ob alle
Angaben
plausibel, vollständig und ... genehmigt sind. ...
(11) In folgenden Fällen verzichten Sie auf
La-Einträge:
-
Unterrichtung durch schriftliche Befehle gemäß Ziffer 3 Abs.
14
-
Langsamfahrstellen > 160 km/h
|
-
Die Langsamfahrstelle zum Schutz der Baustelle war laut Betra nicht
für
das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung ausgeschildert. Dass
Anfangs-
(Lf 2) und Endetafel (Lf 3) auch in Gegenrichtung zu sehen waren, liegt
an der fehlerhaften Aufstellung der Tafeln ("Das machen wir immer so.")
- geplant war es nicht.
-
Weitere Verwirrung stiftete das Lf 1 mit Kennziffer "9" am km 12,6
(wenn
es zum Unfallzeitpunkt gestanden hat), welches zwischen den
durchgehenden
Hauptgleisen aufgestellt war. Dieses sollte eigentlich für das
durchgehende
Hauptgleis und nicht für das der Gegenrichtung gelten und war laut
Lageplan der Betra hier ebenfalls nicht vorgesehen.
Signalbuch
Eisenbahn-Signalordnung (ESO) und Ausführungsbestimmungen
(AB)
Abschnitt A: Allgemeines
b) Begriffsbestimmungen
2. In der Signalbeschreibung sind die Bezeichnungen rechts und links im
Sinne der Fahrtrichtung zu verstehen.
2a. Zuordnungstafel
Das durch eine Zuordnungstafel gekennzeichnete Signal gilt für
das
Gleis, auf das die Spitze des Dreiecks weist.
Ein schwarzes Rechteck mit weißem Dreieck
Abschnitt B: Die Signale
VI Langsamfahrsignale (Lf)
54. Die Langsamfahrscheibe steht in der Regel unmittelbar rechts neben
dem Gleis. Für Fahrten auf falschem Gleis, bei Gleiswechselbetrieb
und bei zeitweise eingleisigem Betrieb kann sie auch links stehen. Das
Signal wird durch die Zuordnungstafel gekennzeichnet, wenn es auf Grund
seines Standorts zwischen zwei Gleisen unzutreffend auch für das
Nachbargleis
gültig sein würde. ...
55. Wenn bei einer Abzweigstelle die Langsamfahrscheibe
für eine
erst auf der abzweigenden Strecke beginnende Langsamfahrstelle auf der
Gemeinschaftsstrecke aufgestellt ist, sind die aus der
Gemeinschaftsstrecke
in die andere abzweigende Strecke einfahrenden Züge durch
schriftlichen
Befehl oder die La zu verständigen, daß das Signal Lf 1
nicht
gilt. Zusätzlich wird das Signal um einen gelben Richtungspfeil
ergänzt,
der anzeigt, für welche Fahrtrichtung das Signal gilt.
|
Es ergab sich eine erhöhte Informationsdichte für
den Tf,
die ihn das Zs 1 vergessen ließ - was allerdings keine
Entschuldigung
für die Missachtung ist.
Ein weiterer Aspekt ist interessant: Das
dunkle
Vorsignal weist den Lokführer darauf hin, daß er in einen
Abschnitt
mit fehlender Vorsignalinformation einfährt. Das bedeutet: Das
nächste
Signal ist ein Hauptsignal, dessen Stellung dem Lokführer nicht
durch
ein Vorsignal angekündigt wird. In dieser Situation schreibt die
Fahrdienstvorschrift
eine Fahrtgeschwindigkeit von 40 km/h bis zum Erkennen der Stellung des
nächsten Hauptsignals vor. Da die Strecke bis zum Erkennen des
Signals
kürzer ist, als die Strecke zum Erreichen des Signals (so durch Zs
1 vorgeschrieben), ist die Anwendung dieser Regel hier nicht gefordert.
Bei Erkennen dieser Situation und Umsetzen der Regeln wäre aber
der
Unfall auch vermieden worden, unabhängig davon, ob der
Lokführer
das betreffende Siganal als Einfahrsignal identifiziert hat oder nicht.
Außerdem muss die Frage gestellt
werden,
ob der Tf überhaupt richtig ausgebildet war. Nach verschiedenen
Berichten
war er mit der Betriebsform "Gleiswechselbetrieb" nicht ausreichend
vertraut.
Häufig gestellte Fragen
Warum war das Gleis 2 des Personenbahnhofs nicht mit einem
Ausfahrsignal
N2 ausgerüstet bzw. warum gab es im Güterbahnhof kein
Zwischensignal
R2?
Nicht alle Fahrwege im Bahnhof sind mit Zugstraßen und somit auch
mit Signalen ausgerüstet. Als der Bahnhof Brühl vor ca. 20
Jahren
ein Relaisstellwerk erhielt, übernahm man größtenteils
die Fahrstraßen, die in der Alttechnik vorhanden waren. Die
Ausrüstung
im Bf Brühl war früher gängige Praxis. Als der GWB
eingerichtet
wurde, wurden die Fahrstraßen im Bahnhof aber nur im
geringstmöglichen
Umfang nachgerüstet. Das wäre so heute nicht mehr
genehmigungsfähig.
Bei heutigen Stellwerksneubauten sieht man in der Regel für alle
Fahrwege
auch Zugstraßen vor.
War laut Betra die Durchfahrt durch Gleis 2 des Pbf
vorgesehen?
Nein. Diese Vermutung rührt aus einem Schreibfehler in der
Betra:
Bf Brühl Gbf
ESig A2 - Zs 1 (Sh W1) - 40 km/h
Einfahrt nach Gl 2 Brühl Gbf/Weiterfahrt nach Gleis 3
Brühl
Pbf
Die Tf bitte über die Fahrt durch Gleis 2 (Pbf) -
Gleis
3 (Gbf) verständigen.
Hier wurde lediglich Gbf und Pbf verwechselt. Dass es sich dabei nur um
einen Schreibfehler handelt, erklärt sich allein daraus, dass der
Gbf gar kein Gleis 3 besitzt und schon in der nächsten Zeile zu
lesen
steht:
Bf Brühl Pbf ASig N3 - Hp 2 - 60 km/h.
Hätten die Tf über diesen Fahrweg informiert werden
müssen?
Jein. Wie oben angeführt, hieß es in der Betra:
Die Tf bitte über die Fahrt durch Gleis ...
verständigen.
Was bedeutet "bitte verständigen"? "Ist zu verständigen" oder
"Ist möglichst zu verständigen"?
Allerdings war auf dem Deckblatt der La folgender Vermerk
angebracht:
Der Zugfunk ist ... nur eingeschränkt
verfügbar.
Die Ursache konnte noch nicht festgestellt werden. Wir bitten Sie
deshalb,
die Anmeldungen über Zugbahnfunk auf betrieblich notwendige
Mitteilungen
zu beschränken.
Hätte der Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk "Bf" erkennen
müssen,
dass der D 203 zu schnell war?
Als der Zug am Stellwerk vorbeifuhr, hatte er kurz vorher das
Einfahrsignal
A2 mit 38 km/h passiert. Somit war an dieser Stelle noch nicht die
überhöhte
Geschwindigkeit erkennbar. Erst im Gleis 2 des Gbf beschleunigte der
Zug;
am km 13,3 soll er bereits eine Geschwindigkeit von 82 km/h gehabt
haben.
Bei gegebener Sichtbarkeit hätte der Fahrdienstleiter (Fdl) also
erst
in größerer Entfernung die überhöhte
Geschwindigkeit
erkennen können - wenn er ihn überhaupt beobachtet, wozu er
nicht
verpflichtet ist.
Hat DB Netz heimlich die Signalisierung der
Langsamfahrstellen entfernt?
Nein. Vermutlich wurden die Tafeln planmäßig mit dem Ende
der
Bauarbeiten entfernt.
Gab es eine Fahrstraße von A2 über Gleis 2 ins
Gegengleis, welche
der Tf geglaubt haben könnte zu befahren?
Diese, nach anonymen Hinweisen aufgekeimte Vermutung hat sich nicht
bestätigt.
Möglicherweise resultiert die Vermutung aus einer Verwechslung mit
einer anderen Fahrstraße: Vom Zwischensignal R1 kann mit
großer
Wahrscheinlichkeit durch Gleis 2 ausgefahren werden. In dem Fall nimmt
das Zwischensignal den Charakter eines Ausfahrsignals an.
Hätte eine derart lange, langsam zu befahrende Strecke
durch Zugbeeinflussung
gesichert werden müssen?
Im Vorschriftenwerk der DB gibt es eine Regel, nach der hinter
Einfahrsignalen
mit besonders langem Einfahrweg Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen
(GPE) zu installieren sind. Diese Regel kommt hier aber nicht zur
Anwendung,
da es sich bei der betreffenden Fahrt nicht um eine reguläre
Fahrstraße
handelt. Der Betra-Bearbeiter hätte hier allerdings in eigener
Verantwortung
erkennen und entscheiden müssen, eine solche Einrichtung zu
installieren.
BZA München - ... - vom 21.03.1989
... sind bei Bahnhöfen mit besonders langen
Einfahrwegen (Abstand
Einfahrsignal - Einfahrweiche) GPE 2000 Hz hinter den Einfahrsignalen
einzubauen
...
Sinn der zitierten Regelung ist Gefährdungen
vorzubeugen, die entstehen
könnten, wenn der Tf nach der Vorbeifahrt am Einfahrsignal sich
aufgrund
der Örtlichkeit auf der freien Strecken wähnen kann, sich in
Wirklichkeit aber im Bahnhofsbereich befindet und unzulässig vor
der
Einfahrweiche die Geschwindigkeit erhöht
(Weichenbereichsregelung).
Es sollen also Fälle abgedeckt werden, bei denen z.
B.
-
geeignete Anhaltspunkte für den Tf fehlen und er nicht ohne
weiteres
erkennen kann, daß er sich im Bahnhofsbereich befindet.
-
ein Haltepunkt oder eine Anschlußweiche kurz hinter dem
Einfahrsignal
liegt, die Einfahrweiche in den Bahnhof aber erst in
größerer
Entfernung hinter dem Haltepunkt oder der Anschlußweiche folgt.
Einen Grenzwert festzulegen, ab welcher Länge der
Einfahrweg als
besonders lang anzusehen ist, ist nicht möglich, da die
örtlichen
Verhältnisse die entscheidende Rolle spielen. Es ist daher von der
BD von Fall zu Fall zu prüfen, ob bei "besonders langen"
Einfahrwegen
beim Tf Zweifel über das "Ende des Weichenbereiches" bzw. ob er
sich
in einem Weichenbereich befindet, aufkommen können und danach
über
den Einbau einer GPE zu entscheiden.
|
Ist eine geplante Fahrt auf Ersatzsiganl überhaupt zulässig?
Die Reichbahn hatte die "Grundsätze für die Änderung
und Ergänzung der sicherungstechnischen Anlagen bei Bauarbeiten
(Baugrundsätze)"
erlassen. Diese sind zum 01.05.1984 in Kraft getreten und werden
weiterhin
im Bereich der ex. Reichsbahn angewendet. Darin heißt es: "1.4.1
Sicherungstechnische Maßnahmen sind nicht erforderlich, wenn
während
der Baumaßnahme nicht mehr als 75 Züge ohne Signal oder ohne
Signalbedienung fahren müssen." - 69 Züge waren im Fall
Brühl
betroffen.
Im Bereich der ex. Bundesbahn gibt es zwar nicht solch
umfassende Vorschriften
wie die Baugrundsätze, aber in der langsam aussterbenden (weil
durch
819 ersetzten) Konzernrichtlinie 818 gibt es die
-
"Grundsätze für die Einrichtung und Sicherung
von Fahrwegen
bei Bauarbeiten" [1]
-
"Vorläufige Richtlinien für den signalisierten
Falschfahrbetrieb"
-
" ... GWB" usw.
Weitere Festlegungen zu Bauarbeiten sind jeweils in den einzelnen
Abschnitten
der DS 818 verteilt. In [1] ist folgende Formulierung enthalten: "§3(1)
Für die Durchführung von Bauarbeiten sind in der Regel
signaltechnisch
gesicherte Fahrwege - Fahrstraßen - einzurichten. Soll hiervon
ausnahmsweise
abgewichen werden (z.B. bei Bauarbeiten von sehr kurzer Dauer [dieser
Zustand ist hier m. E. gegeben - d. Verf.]), so sind die
betrieblichen
Bestimmungen für Fahrten, für die ein Hauptsignal nicht
vorhanden
ist oder nicht auf Fahrt gestellt werden kann, zu beachten."
Dies deckt sich in etwa mit dem zitierten Absatz aus den
Baugrundsätzen
und lässt erkennen, dass hier ein gewisser Konsens in den
Vorschriften
besteht, auch wenn die Bundesbahnvorschrift weniger genaue Angaben
über
die Dauer macht (Reichsbahn: 75 Züge).
Somit gelangt man in die Zuständigkeit der DS 408
(früher
Fahrdienstvorschrift). Dort findet man möglicherweise Argumente,
die
dem Betra-Ersteller einen Verstoß gegen die
(zugegebenermaßen
komplizierten) Regeln vorwerfen lassen.
§27 (19) "Soll ein Zug in ein Gleis einfahren, das
nicht durch
ein Haupt- oder Sperrsignal begrenzt ist ... , so ist er am Ende des
Einfahrweges
durch ein Schutzsignal anzuhalten." Es ist zu klären, ob das
Gleis
2 (Gbf) diese Bedingung erfüllt oder ob man den Einfahrweg bis zum
Signal N3 interpretiert. Das dunkle Vorsignal an A2 verpflichtet zum
vorsichtigen
Fahren bis zum nächsten Hauptsignal, welches in der Regel nach 950
m bis 1500 m zu erwarten wäre (hier in Höhe R1).
§48(5)c) "... darf er durchfahren, wenn ... das
Ausfahr- [hier
Zwischen-] signal ... die Weiterfahrt erlaubt oder der Tf ... am
Einfahrsignal
... die notwendigen schriftlichen Befehle erhalten hat." Der
Vordruck
des Befehl A sieht auch Einfahrten ohne Signal in Bahnhofsteile (hier
Pbf)
vor. Der Tf hätte also einen Befehl erhalten müssen.
|